甲公司、国家知识产权局发明专利申请驳回复审行政纠纷上诉案

行政> 行政行为> 行政裁决 案 号：(2023)最高法知行终1010号 审理法官： 刘某 毛涵 陈颖 文书类型： 判决书 公开类型： 文书公开 审理法院： 最高人民法院 审结日期：2024.02.05 案件类型： 行政二审 审理程序： 二审 权责关键词： 合法 新证据 维持原判 // 甲公司、国家知识产权局发明专利申请驳回复审行政纠纷上诉案 中华人民共和国最高人民法院 行政判决书 (2023)最高法知行终1010号 上诉人(一审原告、专利申请人)：甲公司。住所地：湖北省武汉市。 法定代表人：郭某，该公司经理。 被上诉人(一审被告)：国家知识产权局。住所地：北京市海淀区某地。 法定代表人：申某，该局局长。 委托诉讼代理人：杨某，该局审查员。 委托诉讼代理人：王某，该局审查员。 乙公司与被上诉人国家知识产权局发明专利申请驳回复审行政纠纷一案，丙公司、名称为“城市大型十字路口人和车无障碍通行的设施及方法”的发明专利申请(简称本申请)。国家知识产权局作出第341981号复审请求审查决定(简称被诉决定)，维持其于2021年3月24日作出的驳回本申请决定；甲公司不服并向北京知识产权法院提起诉讼。北京知识产权法院于2023年9月20日作出(2023)京73行初8581号行政判决，丁公司的诉讼请求。甲公司不服并向本院提起上诉，本院于2023年11月14日立案后依法组成合议庭，并于2024年2月2日公开开庭审理了本案。乙公司的法定代表人郭某，被上诉人国家知识产权局的委托诉讼代理人杨某、王某到庭参加了诉讼。本案现已审理终结。 本案基本事实如下： 本申请系名称为“城市大型十字路口人和车无障碍通行的设施及方法”的发明专利申请，戊公司，申请号为201710446442.2，申请日为2017年6月5日，公开日为2018年12月11日。 经实质审查，国家知识产权局原审查部门于2021年3月24日发出驳回决定，以权利要求1-2不具备创造性、不符合2008年修正的《中华人民共和国专利法》(简称专利法)第二十二条第三款的规定为由驳回了本申请。驳回决己公司于2018年2月27日提交的权利要求1-2，具体内容如下： “1.城市大型十字路口人和车无障碍通行的设施及方法，发明，采用十字路口的四个路口，原本要经过十字路口中线转到对面马路横向车道上去的各路口的左转弯机动车，非机动车以及行人都改道到各自路口的右车道上去过了十字路口后先向右转再向左走；它们或由上辅桥到对面上止点经旋转引桥再下到桥下敞口式通道过五桥桥下径直而去；或下下层立交式通道过五桥桥下之后再经引桥上分桥过中线下分桥来实现各自左转弯目的的方法，避免在十字路口道路上停滞等待受红绿黄灯的时序管控而都能快速通过，其主要技术特征是：通过在十字路口路面上的一纵线上架中心桥，上有直来直去不停的各一车道或各两车道，中心桥两侧各架一辅桥，两辅桥右侧各架一分桥，五桥并列，其路面一横线下是下层立交式通道，它分来去直驶不停的各一车道或各两车道的中心车道，以及来去各一右转弯机动车道，一右转弯非机动车道，它们同其上的两辅桥上各自一右转弯机动车道，两右转弯非机动车道一样，都是原来各自路口上左转弯车道上的车，下层立交式通道上的右转弯机动车和非机动车出五桥底后上分桥的引桥的起端再跨过敞口式通道后向后右转上了分桥，分桥上有一机动车道和一非机动车道，另有一人行通道，其有从地面连接的上下楼梯，机动车和改道后的非机动车下分桥后在辅桥和右边旋转引桥之间搭建的下面有5.5米高的内空通道里经过，实现了原来左转弯要到对面马路横向车道上去的目的；中心桥两侧各一辅桥上原左转弯现改为右转弯的一机动车道和两非机动车道上的车，上辅桥到对面上止点再转向右边旋转引桥将其机动车道引往从地面往下下沉2米敞口式通道，经五桥桥下离地面3米共有5米的桥下通道通过，继而经分桥的引桥起端的桥面下通过，再随敞口通道从地面往下沉2米处逐渐上升再回到路面，也达到了原来左转弯要到对面马路横向车道上去的目的；辅桥上其一非机动车从旋转引桥下到路面的非机动车地下通道之后又上路面，也达到了左转弯的目的；另一非机动车从旋转引桥下到路面后沿着原对面分桥旁的路面走上了直去车道；纵向路口原本就是要右转弯的机动车经分桥下从地面往下沉2米的敞口式通道上实现右转弯再从上分桥的引桥下通过，继而随敞口式通道的逐渐上升而回到路面，走上了已经右转弯的道路：横向路口原本就是要右转弯的机动车和非机动车由路口引桥上到桥底离地面6米处的桥面，再向下下到分桥下桥段被加宽了的非机动车车道上，继往下经辅桥上止点与右转旋转引桥之间下有5.5米内空高度的通道里经过而实行了右转弯；而分桥上自身的非机动车车道由下桥段改道后下到了分桥加宽了的非机动车车道右侧路面上的非机动车车道上，经旋转引桥下通过也实现了左转弯；人行通道分两路，一、在与路口原本就是实行右转弯的机动车及非机动车争道时，都有人行地下通道来实行规避，二、有分桥上的人行通道的引渡而使人到了十字路口对面，从而实现了城市大型十字路口人和车包括非机动车的无障碍通行，取消红绿黄灯管控，无需等待，各行其道的目的。 2.根据权利要求1所述的城市大型十字路口人和车无障碍通行的设施及方法，其技术特征是：它有以下要点要遵循： (1)桥面厚度1米至1.5米，系钢结构上铺钢筋水泥路面后再加盖沥青路面； (2)辅桥在对面上止点终端时，桥下内空5.5米加桥面厚度1米至1.5米等于6.5米或7米，另加敞口式通道从地面往下下沉2米等于8.5米或9米总高度，桥直径全长约228.8米； (3)下层立交式通道下入口前要有20米长的向上坡度，坡度上顶横线有一横向泄水槽，使之减少路面雨水向下层立交式通道内灌注的概率，下层立交式通道的两侧还要有排水管系，它与城市下水道管系相连，如在多雨或常下暴雨的城市，敞口式车道和下层立交式通道的出入口路段顶部，都需安装半圆拱形有机玻璃遮雨罩，横向泄水槽朝入口面处起15cm-30cm高，上窄下宽顶面为弧面的横向隔水堤； (4)桥墩是两段桥身连接的搁放处，两段桥身之间要预留热膨胀间隙，桥墩对面与桥底底面之间有强力弹簧垫圈以及将弹簧垫圈匝起来的内外金属定位套，内金属定位套四周用螺丝与桥底底面连接固定，外金属定位套四周用螺丝与桥墩顶面连接固定，有下水水管，夜间照明设备，整个下层立交式通道的四道桥墩墙每道厚2米，它们是中心车道两侧各一道，由辅桥右侧的旋转引桥下来的往地面下沉2米的敞口式通道右侧的各一道，辅桥以及与之相连的旋转引桥的桥墩，靠机动车道一边要有字型兜底护边的与之连体钢筋水泥的防侧倾的防护性结构，各桥墩之间的间距参照现有常规规定执行； (5)辅桥右侧的旋转引桥上三条车道的路面上，都要辅若干条的橡胶增阻防滑橡胶条，各车道之间有隔栏，桥两边有护栏性矮墙； (6)下层立交式通道内，人行地下通道内，敞口式通道内，非机动车地下通道内，都要有照明通风设备，泄水沟渠和管系，下层立交式通道和敞口式通道都呈上宽下窄的形状，只有带斜坡的两侧护墙才坚固，但桥下面起承重作用厚2米的桥墩墙又要求是垂直立面型的； (7)新十字路口除行车设施之外所形成的四块空地上应种植树木和植被，安置纳凉亭和一些座椅形成园林景观； (8)由于十字路口所属的四条马路上车辆都不停，作为配套设施，各条马路上要有人行地下通道或人行天桥以方便人们过马路。” 国家知识产权局原审查部门引用了如下对比文件： 对比文件1：ＣＮ102296503Ａ，公开日为2011年12月28日。对比文件1公开一种改进型全苜蓿叶立交桥(参见其说明书第［0027］-［0036］段及说明书附图1-3)，其快速直行车道分为两层，如东西向为高层，南北向则为低层，高层车道在交叉口前方一定距离开始以较小坡度向上行驶，立交需要范围内水平行驶，低层车道保持与地面同高即可，两车道交叉上下空间垂直高度满足技术标准要求，使之各种车辆都可顺利通过，具有四个左转弯匝道Ｌ(图号分别为：Ｌ1、Ｌ2、Ｌ3和Ｌ4)来满足车辆的左转弯行驶，如图2左转弯匝道Ｌ由环形匝道和延伸匝道组成，其中环形匝道又由环匝前段ａ和环匝后段ｂ组成，延伸匝道由直行段ｃ和弯曲段ｄ组成，有四个右转弯匝道Ｒ(图号分别为：Ｒ1、Ｒ2、Ｒ3和Ｒ4)来满足车辆的右转弯行驶，具有四个调头通道Ｂ(图号分别为：Ｂ1、Ｂ2、Ｂ3和Ｂ4)来满足车辆调头；假若行车需向左转弯，则利用左转弯匝道Ｌ行驶，例如由南向北行驶的车辆需要转向西方向行驶，其可以利用起始于第一象限的左转弯匝道Ｌ1，当车辆还处于第四象限时就开始进入左转弯减速车道，车辆在减速车道上减速前行，下穿东西上层主线后进入其左转弯匝道Ｌ1，首先，左转弯车辆在环形匝道上右转弯270度并同时上坡行驶，然后车辆进入延伸匝道，先沿直行段ｃ1直行跨过南北向下层主线，再沿弯曲段斜向西北上坡行驶跨过第二象限左转弯匝道Ｌ2的环形匝道，再斜向西南下坡行驶，然后并入第二象限的右转弯匝道Ｒ2，最后进入东向西方向主线车道Ｘ2，又如东向西行驶的车辆需要转向南方向行驶时，其行驶方法与上述方法基本相同，只是在环形匝道上坡行驶变成下坡行驶，在延伸匝道的直行段ｃ2和弯曲段ｄ2上的车辆下穿东西向主线和下穿环形匝道而不是上跨，其中一三象限的左转弯行驶过程完全相同，二四象限的左转弯行驶过程完全相同；假若行车需向右转弯，则利用右转弯匝道Ｒ行驶；比如南向北主线车道Ｙ1上行驶的车辆需要转向东方向Ｘ1行驶时，当车辆还在第四象限时提前进入最右边的右转弯减速车道，减速后直接进入右转弯匝道Ｒ4即可驶入西向东主线车道Ｘ1，四个右转弯采取同样方法；调头行驶需要利用专用调头通道Ｂ，比如南向北主线车道Ｙ1上行驶的车辆需要调头行驶，即要进入北向南主线车道Ｙ2，首先调头车辆在第四象限进入左转弯匝道的减速车道减速，然后和左转弯车辆一起进入左转弯Ｌ1的环形匝道，经过270度右转弯后到达环形匝道末端，然后通过调头通道Ｂ1直接进入东向西左转弯匝道Ｌ2的减速车道，然后完成一个左转弯行驶即可进入北向南主线车道Ｙ2，四个方向的调头采取同样方法；另外，当两条主线都有辅路时，辅路车辆和行人的顺利通行是通过外围环岛立交来实现的；如图3，环岛立交主要由外环道路Ｃ1、内环道路Ｃ2和四个人行道出入口(Ｆ1、Ｆ2、Ｆ3和Ｆ4)组成，所述外环道路Ｃ1是机动车道，仅供机动车行驶，所述内环道路Ｃ2为非机动车和人行通道，其通过四个人行道出入口(Ｆ1、Ｆ2、Ｆ3和Ｆ4)和四个象限的空间相连通，辅路机动车辆的直行、右转弯、左转弯、调头都是通过环岛立交的外环道Ｃ1实现的，四个方向驶入的机动车辆行驶方法相同，比如当第四象限南向北方向辅路过××道××时，如果其要直行，首先车辆在第四象限要向内变换车道后靠左行驶，然后沿逆时针方向绕行，当车辆运行至第一象限时向外变换车道后靠右行驶，然后车辆进入第一象限南向北辅路直行离开环岛，如果驶入车辆要进行右转弯，车辆在第四象限内无需变换车道，一直靠右行驶，同样按逆时针方向绕行，然后车辆进入第四象限的西向东辅路离开环岛，如果驶入车辆要进行左转弯，首先车辆在第四象限要向内变换车道后靠左行驶，然后沿逆时针方向绕行，当车辆运行至第二象限时向外变换车道后靠右行驶，然后车辆进入第二象限东向西辅路离开环岛：如果车辆要进行调头，首先车辆还在辅路时提前靠左行驶进入调头车道Ｂ8，然后按顺时针方向绕行，跨过南北主线后进入第三象限北向南辅路离开环岛即可：辅路非机动车和行人的通行是通过内环道实现的，非机动车和行人可以通过各象限的人行道出入口进出内环道Ｃ2，进入内环道Ｃ2的非机动车和行人可以沿顺逆时针双向行驶，以便就近到达目的出口，找到目的出口后，就可以通过该人行道出入口Ｆ走出内环道Ｃ1。 对比文件2：CN101851888A，公开日为2010年10月6日。对比文件2(参见说明书第［0003］-［0014］段及图1-2)公开一种轻便结构的小型车左转优先架空道路设施，包括交会平台1、斜支道2、支柱3、排水管4，所述斜支道，其数量为二条或三条或四条，其有效宽度为允许二辆小型汽车可相向交会行驶的宽度或只允许单车单向行驶的宽度，所述交会平台与所述斜支道连接，所述交会平台及斜支道的下方设有所述支柱和排水管(相当于排水设置)，对于所述斜支道的有效宽度分为允许二车可相向交会或只允许单车单向行驶的二种情况，前者是让欲左转而上斜支道的车辆和从右边道路上左转过来的车辆分道行驶，互不干涉，后者虽然有利于本发明结构更简化，但很易使上本斜支道欲左转的车辆和从右边道路上左转过来的车辆相冲突，必须加强信号管理，可以看出该发明实施后，通过交叉道口的两股最主要车流即直行车流和左转车流可同时放行，左转小型车上所述斜支道，直行车行原平面道，交叉路口车辆只要等候以往的大约一半的时间就可通过。至于少量的如公交车等大中型车辆的左转处理，因为从统计概率考虑，数量很少，可先在叉路口引导等候，再给予很少时间予以放行，为了使该发明突出轻便的结构和只适用小型车左转通行的性质，所述交会平台、斜支道和支柱均采用轻钢结构件预制后现场组装，在交会平台和斜支道的上面应铺设软性路面材料，如采用改性塑料或改性沥青，这样有利于车辆通过的安全性和降低噪音。 甲公司对上述驳回决定不服，于2021年5月7日向国家知识产权局提出复审请求，未修改申请文件。2021年5月10日，庚公司重新提交了复审请求意见陈某书第2页的修改替换页。 经形式审查合格，国家知识产权局于2021年6月2日依法受理了该复审请求，并将其转送至原审查部门进行前置审查。原审查部门作出前置审查意见书，坚持驳回决定。国家知识产权局成立合议组进行审理，辛公司发出复审通知书。 2022年12月8日，国家知识产权局作出被诉决定认定：本申请不具备专利法第二十二条第三款规定的创造性，并决定维持国家知识产权局于2021年3月24日对本申请作出的驳回决定。 甲公司于2023年5月22日向一审法院提起诉讼，一审法院于2023年5月22日受理。甲公司一审诉讼请求：撤销被诉决定并判令国家知识产权局重新作出审查决定。事实和理由：(一)对比文件1不具备否定本申请创造性的资格。对比文件1设计错误，存在严重的交通事故隐患，不具备可实施性。(二)对比文件2同样没有解决十字路口四个左转弯车辆在无红绿灯管控下，各个左转弯车辆之间能有序通过的问题。(三)本申请具有独特的创新优势，具备创造性。 国家知识产权局一审辩称：被诉决定认定事实清楚，适用法律正确，审理程序合法，审查结论正确，壬公司的诉讼请求。 一审法院经审理认定了上述事实。 一审法院认为：国家知识产权局以对比文件1作为最接近现有技术判断本申请的创造性并无不当。本申请权利要求1与对比文件1之间的区别在于：五桥并列设计；纵横向左转线路、纵向非机动车直行；纵横向右转线路；人行通道的具体立交设计方式。本领域技术人员在对比文件1的基础上，结合十字路口立交桥设计的普通技术知识，通过合乎逻辑的分析和推理即可获得前述五桥并列设计、左转、右转及人行通道设计，进而获得本申请权利要求1的技术方案，故本申请权利要求1不具备专利法第二十二条第三款规定的创造性。在其引用的权利要求1不具备创造性的情况下，本申请权利要求2的技术方案对本领域技术人员而言也是显而易见的，故本申请权利要求2同样不具备专利法第二十二条第三款规定的创造性。被诉决定认定事实清楚，适用法律正确，审理程序合法，甲公司的诉讼理由不能成立。 一审法院依据《中华人民共和国行政诉讼法》第六十九条之规定，判决：“癸公司的诉讼请求。案件受理费一百元，子公司负担(已交纳)。” 甲公司不服一审判决，向本院提起上诉，请求：撤销一审判决和被诉决定，丑公司一审诉讼请求。事实和理由：被诉决定与一审判决认定本申请不具备创造性的结论错误。对比文件1存在六个方面的技术缺陷，各个局部技术方案和整体技术方案都不具有可行性，不能作为最接近的现有技术来评价本申请的创造性。一审判决中与本申请五大技术内容进行比对的对象，并非对比文件1的技术方案，而是“本领域技术人员”的认知内容。一审判决在此基础上得出本申请不具备创造性的结论错误。 国家知识产权局辩称：一审判决认定事实清楚，适用法律正确，审理程序合法，请求维持一审判决。 本院经审理查明： 二审期间，双方当事人均未提交新证据。 在本院庭审过程中，甲公司明确其上诉主张为：本申请具备创造性，应当被国家知识产权局授予专利权。 此外，一审法院认定的事实属实，本院予以确认。 上述事实，有本申请文件、对比文件1、对比文件2及当事人陈某、笔录等证据在案佐证。 本院认为： 本申请的申请日在2008年修正的专利法施行日(2009年10月1日)之后、2020年修正的专利法施行日(2021年6月1日)之前，故本案应适用2008年修正的专利法。本案二审争议焦点问题是：本申请是否具备创造性。 2008年修正的专利法第二十二条第三款规定：“创造性，是指与现有技术相比，该发明具有突出的实质性特点和显著的进步，该实用新型具有实质性特点和进步。”所谓“实质性特点”，是指对本领域技术人员来说，该发明或者实用新型相对于现有技术是非显而易见的；所谓“进步”，是指该发明或者实用新型与现有技术相比能够产生有益的技术效果。判断发明或实用新型对本领域技术人员来说是否显而易见，关键是要判断现有技术整体上是否给出某种技术启示，即现有技术是否给出将该发明或者实用新型相比于最接近现有技术的区别技术特征应用到该最接近现有技术以解决其存在的技术问题的启示，如果存在这种启示，会使所属领域技术人员在面对相应技术问题时，有动机改进该最接近的现有技术并获得发明或者实用新型要求保护的技术方案。如果某些技术特征是本领域普遍应用的有限手段，则通常应认定其为本领域的常规选择，一般不足以使相关专利或专利申请具备创造性。 本案中，本申请权利要求1请求保护一种城市大型十字路口人和车无障碍通行的设施及方法。对比文件1公开了一种改进型全苜蓿叶立交桥，与本申请属于相同技术领域，且公开日期早于本申请的申请日，构成本申请的现有技术。本领域技术人员根据对比文件1说明书记载的内容能够实现其技术方案。甲公司质疑对比文件1作为现有技术资格的上诉理由不能成立，被诉决定与一审判决以其作为对比文件并无不当。本申请权利要求1与对比文件1公开的内容相比，区别技术特征为：五桥并列设计；纵横向左转线路、纵向非机动车直行；纵横向右转线路；人行通道的具体立交设计方式。针对上述区别技术特征，本院评述如下： 首先，关于“五桥并列”区别技术特征。本领域技术人员在设计立交桥时，为实现机动车、非机动车和行人无交叉通行这一技术效果，根据车流设计用于纵向机动车直行的中心桥、两个分别用于纵向来去方向左转的辅桥以及两个用于横向左转的分桥，属于常规设计。对比文件1中的立交桥实质上也具有用于纵向机动车直行的中心桥面道路、两个分别用于纵向来去方向左转的桥面道路以及两个用于横向左转的桥面道路，也能佐证这一特征在现有的立交桥中是常见设计。其次，关于“纵横向左转线路”“纵向非机动车直行”区别技术特征。本申请权利要求1中辅桥一头低一头高的作用在于抬升旋转引桥，使得旋转引桥和分桥等交叉时高低错位立交，这与对比文件1中采用的技术手段类似，这种通过高低错位实现立交通行的设计，是立交桥设计中常用的技术手段。同时，左转线路经旋转引桥再下到桥下敞口式通道再穿过立交桥径直而去属于常规的左转线路设计，下层立交式通道过立交桥桥下之后再经引桥上分桥过中线下分桥也是常规的左转线路设计。而且，桥面设置机动车道、非机动车道、人行通道以及从地面连接桥面的上下楼梯设置，以及立交时内空通道的具体高度均属于根据通行需要即可选择的本领域常规设计。再者，通过下沉路面和桥下内空通道实现立交均属于本领域常见的设计，本申请纵向左转线路从路面下沉后再逐渐上升回到路面属于常规设计，下沉深度则属于根据实际通行需要的常规选择。而且，在非机动车与机动车交叉时，采用将非机动车下穿机动车通行的桥面实现立交属于常规设计。在辅桥抬升的情况下，纵向直行的非机动车经辅桥下旋转引桥下到路面再走到直行道路上则属于容易想到的线路。再次，关于“纵横向右转线路”区别技术特征，通过下沉道路以及引桥抬升道路从而实现立交均属于本领域的常用设计，在现有的立交桥右转线路中也是常见的，占地面积的多少与道路宽度等因素相关，这属于常规设计，紧挨敞口式通道设计下沉路线属于常规选择。最后，关于“人行通道设计”区别技术特征，人行地下通道是常见的人行通道设计，通过在桥面上设置人行通道结合上下楼梯实现人行通道规避交叉也属于常规设计。因此，在对比文件1的基础上结合本领域的常规技术手段和十字路口立交桥设计的普通技术知识以获得本申请权利要求1要求保护的技术方案，对本领域技术人员来说是显而易见的。一审法院认定本申请权利要求1不具备创造性，并无不当。甲公司有关本申请权利要求1具备创造性的上诉主张缺乏事实和法律依据，本院不予支持。 本申请权利要求2是权利要求1的从属权利要求。对比文件2涉及一种轻便结构的小型车左转优先架空道路设施，公开了在钢结构平台上设置沥青路面，并配套相应的排水设置来解决车辆相冲突的问题。同时，桥面厚度及沥青路面形式，桥长，坡度、路面排水设计、防雨设计、热膨胀设计、下水设计、照明设计、防护设计，桥墩间距设计、路面防滑增阻设计、隔栏设计、通风设计、护墙加固设计、通道形式设计、绿化设计以及地下通道和人行天桥设计等，均属于本领域技术人员知晓的普通技术知识。在其引用的权利要求1不具备创造性的情况下，本申请权利要求2对本领域技术人员而言也是显而易见的，不具备专利法第二十二条第三款规定的创造性。 基于上述事实和理由，引桥、高低交错实现立交，立交桥各个路口单元之间的关系，下沉和抬升路面等设计都属于本领域技术人员知晓的立交桥设计基础知识与常规设计，在对比文件1公开的立交桥的基础上结合本领域的普通技术知识得到本申请权利要求1、2的技术方案无需付出创造性劳动。甲公司关于本申请具备创造性的上诉主张缺乏事实和法律依据，本院不予支持。 综上，甲公司的上诉请求不能成立，应予驳回。一审判决认定事实清楚，适用法律正确，应予维持。根据《中华人民共和国行政诉讼法》第八十九条第一款第一项之规定，判决如下： 驳回上诉，维持原判。 二审案件受理费100元，甲公司负担。 本判决为终审判决。 审 判 长 刘某 审 判 员 毛 涵 审 判 员 陈 颖 二〇二四年二月五日 法官助理 刘 丹 书 记 员 马文静 本案法律依据 中华人民共和国专利法(2008修正) 第22条3款 中华人民共和国行政诉讼法(2017修正) 第69条 中华人民共和国行政诉讼法(2017修正) 第89条1款1项